2-2-c Individuazione di un cattivo funzionamento elettrico, individuazione delle avarie e misure per prevenire danni

 INTRODUZIONE

Individuare un cattivo funzionamento elettrico su una nave non è difficile se vengono svolti periodicamente sia i controlli che le manutenzioni ai vari macchinari. Un cattivo funzionamento elettrico però può essere anche improvviso, ad esempio un package per la produzione di azoto o di semplice aria compressa può smettere di funzionare o funzionare non in modo idoneo senza un preavviso e magari nascosto al macchinista. Ecco quindi l’importanza del giro di guardia con i vari controlli che devono essere fatti scrupolosamente ad ogni macchinario e quindi la conoscenza di funzionamento dei macchinari installati a bordo di quella nave.

L’impianto di automazione ci viene in aiuto a volte anticipando certe irregolarità nel funzionamento di un evaporatore o di un separatore con allarmi disponibili su ogni macchinario. Un inizio di pendolamento della frequenza di rete però non viene subito rilevato dall’automazione ma l’occhio del macchinista di guardia sarà molto attento alla verifica di questo pendolamento. In mancanza di un occhio vigile il pendolamento aumenterà generando un allarme di bassa frequenza costringendo all’ufficiale di turno a fare un controllo e una verifica sulla causa di questo fenomeno. Se non si interviene per tempo l’automazione provvederà ad agire con la messa in servizio ed in rete di un altro generatore oppure si arriverà al black out.

La stessa cosa è il controllo fatto ad un evaporatore che di norma dovrebbe produrre acqua distillata a circa 1 P.P.M. Se questo valore dovesse aumentare senza che l’ufficiale di turno se ne possa accorgere si rischierebbe di arrivare ad un valore di cloro più alto ma ancora lontano dalla soglia di allarme che in genere è posta a 5 P.P.M. In questo modo la cassa di acqua distillata in servizio e che magari è in rifornimento si inquinerà di tutto il contenuto, se nella cassa avremo una quantità di acqua ad esempio di 40 mc per un mancato controllo inquineremo l’intero quantitativo di acqua. L’automazione interviene ma quando il valore impostato viene superato, quante volte per rimanere tranquilli si sposta il set ad un valore di 10 P.P.M. rifornendo però la cassa dell’acqua lavanda e poi ci si dimentica di riportare il set a 5 P.P.M. quando si passa a rifornire la cassa dell’acqua distillata. 

AVARIE ELETTRICHE COMUNI

Una delle avarie elettriche comuni è il basso isolamento verso massa di un’apparecchiatura elettrica. Anche in questo caso, se l’elettricista o addetto rileva come previsto dai registri di bordo i valori di tali isolamenti, difficilmente si arriverebbe poi a farne ricerca quando tale valore supera la soglia di allarme. Basso isolamento è l’allarme quasi sempre escluso perché il più delle volte da noia, basta la presenza di acqua all’interno di un proiettore o fanale o plafoniera esterna che di tanto in tanto dà origine all’allarme per poi sparire e riprendere quando la poca acqua riesce a mettere in corto il cavo di fase all’interno del portalampade.

Il più delle volte il basso isolamento è una sommatoria di tante piccole dispersioni elettriche e quindi alla fine risulta difficile eliminare la generazione dell’allarme.

Ecco perché la necessità di intervenire subito ad ogni piccolo aumento di tale valore specie se sul circuito di emergenza. Compito dell’elettricista fare questi controlli e registrarli con la propria firma per poi archiviarli e renderli disponibili ai vari vetting e P.S.C.

Problema più grande è quando il basso isolamento è su un circuito elettrico ove circola una corrente con tensione maggiore tipo 440V o 600V. Qui il basso isolamento deve essere eliminato nell’immediato in quanto pericolosissimo per chi vive a bordo in quanto sullo scafo potrebbe venire a trovarsi un valore di tensione pericoloso alla salute umana.

Ogni quadro elettrico quindi deve essere provvisto di strumento di lettura del valore di isolamento con relativo commutatore perché la misura può venir fatta a gruppi, ciò per una più facile individuazione. Nel caso di basso isolamento sul circuito 440V o 600V occorrerà fare il cambio dei macchinari fino ad intercettare quale di quelli in servizio è in basso isolamento. Ciò si potrebbe evitare se ogni mese, come previsto dai regolamenti di bordo, i macchinari venissero cambiati e controllati: in questo modo si avrebbero macchinari elettrici più efficienti. L’uso di apparecchiatura per il rilievo del basso isolamento è stato già spiegato in un’altra lezione all’inizio di questo capitolo. Altre avarie elettriche possono essere l’improvviso sezionamento di un sottoquadro con l’arresto di tutti i macchinari da esso alimentati: ciò succede quando è in corso un corto circuito, quando il valore del basso isolamento è a fondo scala quindi a massa diretta il che crea l’apertura del relativo sezionatore del quadro principale che alimenta il sottoquadro dove si trova lo stotz del macchinario in corto circuito. Di regola dovrebbe aprirsi il sezionatore nel sottoquadro e basta, ma a volte il corto circuito crea un picco di corrente nel circuito che causa l’apertura del sezionatore principale causando seri problemi per l’arresto di tutti i macchinari che prendono alimentazione da quel sottoquadro.

Altri tipi di avarie presenti sulle navi dipende dal tipo di nave, ad esempio sulle passeggeri è di regola l’avaria ascensore, dei tanti ascensori presenti a bordo c’è sempre un ascensore che fa capricci a causa del massiccio uso.

Su queste navi è un continuo susseguirsi di avarie elettriche in parte dovute all’illuminazione o a cattivo funzionamento di apparati nelle varie cabine alloggi.

Per lo più sono a propulsione elettrica quindi è facile capire quante avarie elettriche è possibile che si possono manifestare sui vari impianti elettrici di cui la nave è composta.

L’avaria elettrica comunque più grande a bordo è il black out.

Nella vita quotidiana,  se l’erogazione di energia elettrica s’interrompesse per molto tempo, il nostro modo di vivere ne subirebbe profonde ripercussioni.  Anche sulle navi tale criticità causa un notevole disagio per tutti coloro che vi si trovano in quel momento. Vediamone gli aspetti e la situazione della normativa attuale. 

LE NORME ESISTENTI

La Convenzione SOLAS (Safety of Life at Sea)  è il più importante fra tutti i trattati internazionali in materia di sicurezza delle navi mercantili. Molte delle procedure sono state emanate quando le navi passeggeri erano di tonnellaggio inferiore rispetto alle attuali che sono spesso in grado di ospitare  più di quattromila persone. In realtà le navi da crociera moderne  possono realisticamente essere considerate come vere e proprie comunità multinazionali itineranti: questo aspetto è estremamente importante per lo sviluppo ed il miglioramento di nuove procedure e norme di sicurezza.

Dalla tragedia di Costa Concordia, il comitato  MSC (Maritime Safety Committee), che è parte dell’IMO (International Maritime Organization), è impegnato in un piano di breve e lungo termine per la revisione delle norme vigenti al fine di aggiornare i requisiti necessari per ottenere la massima sicurezza sulle navi.  La sfida è importante e difficile, ci sono molti standard e procedure che necessitano una profonda revisione, pur rimanendo, le crociere,  probabilmente  la forma più sicura di viaggiare.

Per comprendere meglio questa revisione, consideriamo una nave da crociera in mare aperto che subisce un black-out, cioè un’interruzione improvvisa delle fonti di energia: sicuramente i passeggeri reagiranno in modo diverso a seconda della loro natura e, nella maggior parte dei casi, la loro risposta sarà abbastanza tranquilla e collaborativa, soprattutto se le comunicazioni del Comando saranno chiare ed esaurienti. Come si può ben immaginare, purtroppo non mancheranno  reazioni di stress e panico derivanti anche da vari fattori ambientali.
Attualmente però, non esiste alcun regolamento che consideri  il black-out come uno degli argomenti da gestire durante l’esercitazione obbligatoria  alla quale i  passeggeri partecipano all'inizio del viaggio. Allo stesso modo,  non è stata emessa alcuna direttiva che renda obbligatorio l’addestramento dell’equipaggio nel caso in cui si verifichi gran parte del  blocco dell’energia di bordo. A mio parere, un programma di training con relative esercitazioni per tutto il personale è oltremodo necessario, in particolare per quello più a contatto con i passeggeri, che preveda anche  il black-out fra le emergenze da descrivere durante l’esercitazione di routine che  si svolge prima della partenza della nave dal porto di inizio crociera.

La SOLAS (reg. 42 - punto 3.2) richiede che le navi costruite dal 10 luglio 1998 debbano essere dotate di sistemi che, in caso di  dead ship (nave senza fonti di energia), siano in grado di ristabilire la propulsione e tutti i servizi necessari in 30 minuti. Il suddetto regolamento è molto preciso anche nel descrivere i macchinari e le utenze che devono essere collegati al quadro di emergenza con i rispettivi requisiti di autonomia (generalmente in 36 ore).
Ad oggi, purtroppo, anche le centrali di emergenza sono vulnerabili a danni che ne compromettono il funzionamento. E’ già accaduto che navi da crociera, anche moderne, siano rimaste per alcuni giorni in mare aperto “senza governo” (cioè mancanza di propulsione, timone e mezzi di navigazione) a causa di avarie dette appunto “centrali”. Le conseguenze per ospiti ed equipaggio sono state catastrofiche, nella maggior parte dei casi  fra gli altri inconvenienti si sono verificate le seguenti anomalie:

• Sistemi igienici parzialmente o completamente fuori uso con conseguenze facilmente immaginabili
• Impianti di acqua dolce fuori servizio con conseguente criticità della situazione igienica sia per le persone che per le varie sezioni di bordo
• Aria condizionata e ventilazione inutilizzabili hanno costretto  le persone  all'esterno esponendole   alle intemperie (anche questa da considerarsi una situazione di criticità specie per i più deboli)
• Ascensori fuori servizio. Considerando il numero di ponti delle navi passeggeri moderne, questo è da considerarsi un inconveniente serio specie per le persone anziane, sempre presenti in gran numero.

Il Maritime Safety Committee,  nella riunione numero 82  del novembre 2006,  ha adottato alcune norme che hanno risolto in parte il problema. Tali provvedimenti si applicano alle navi costruite dopo il 1° luglio 2010. Tra questi, è importante sottolineare quello che individua -  in caso di emergenze che non comportino l’abbandono nave - delle aree di sicurezza in cui sono garantiti i servizi minimi come impianti igienici, acqua, cibo, rifugio dalle intemperie, luce, ventilazione, mezzi per prevenire ipotermia e colpi di calore, centri medici alternativi.
Per  le navi costruite prima del luglio 2010 sarebbe invece altresì auspicabile che la revisione in corso produca delle nuove linee guida sulle utenze  che devono essere collegate al quadro di emergenza, aggiungendone  alcune  in grado di mantenere un livello minimo di comfort ed una situazione igienica accettabile per passeggeri ed equipaggio anche in caso di black-out prolungati.

LE NORME ESISTENTI

Purtroppo, anche  le nuove modifiche “MSC 82” non considerano il caso in cui la centrale di emergenza subisca un’avaria prolungata durante la quale un minimo di energia elettrica sia disponibile e in grado di permettere il rientro della nave in porto dopo la criticità. Per la cronaca, su unità più recenti, alcune compagnie di navigazione hanno volontariamente (cioè anche se non previsto dalla SOLAS) collegato al sistema di emergenza alcune utenze atte a garantire un minimo di comfort a  passeggeri ed equipaggio in caso  di una  prolungata avaria del sistema elettrico principale. Infine, ritengo sia anche necessario  lo studio e la realizzazione di nuove soluzioni tecniche  che garantiscano la disponibilità di una buona parte della potenza elettrica necessaria in qualsiasi situazione che si presenti.